Seit es Reifen gibt, gibt es auch Reifenpannen und seitdem denken Reifenhersteller über pannensichere Reifen nach. Durch die permanente Verbesserung der Produkte sind diese bei Pkw allerdings selten geworden. Der Statistik nach trifft es den Autofahrer nur noch alle fünf bis sieben Jahre mit einer Reifenpanne. Dennoch lässt sich der Fall nicht ganz ausschließen und die Industrie hat verschiedene Reifensysteme mit Notlaufeigenschaften entwickelt. Eine davon wird landläufig "Runflat" genannt und bereits von vielen Herstellern produziert.

Irgendwann sind neue Reifen fällig, es sind schließlich Verschleißteile. Vor allem die Reifen an der Antriebsachse sind höherem Verschleiß ausgesetzt. Deshalb ersetzen viele Autofahrer nur die Reifen auf einer Achse. Dann aber erhebt sich allerdings die Frage: “Auf welche Achse sollen die besseren Reifen montiert werden?”

Es ist gar nicht so leicht, diese Frage eindeutig zu beantworten. Der ADAC hat deshalb sogar eine Testreihe durchgeführt. Denn wenn ein Auto mit deutlich unterschiedlichen Profiltiefen unterwegs ist, kann dies, etwa ab 2 mm Unterschied, die Fahreigenschaften schon beeinflussen. 

Das sind sie ursprünglich gar nicht. Die ersten Reifen waren eher grau-braun und dazu trug vor allem der Rohstoff Kautschuk bei, der dem ganzen Reifen die Farbe gab. Durch Sonneneinstrahlung wurde der Reifen dann noch unansehnlicher.

Die Eigenschaften der Reifen waren noch denkbar schlecht, vor allem was Laufleistung und Nasshaftung anging. In dem Bemühen, die Eigenschaften zu verbessern, mischten die Reifenhersteller seit den 20er Jahren dem Rohgummi Ruß bei und erzielten damit gleich mehrere Effekte.

Reifen sind schwarz und rund - dem ist nur selten zu widersprechen, denn nur in ganz wenigen Ausnahmefällen trifft die Aussage farblich nicht zu. Man sieht es einem Reifen aber einfach rein äußerlich nicht an, was alles in ihm steckt.

Dabei sind heutige moderne Reifen High-Tech-Produkte, die über ein äußerst differenziertes Innenleben verfügen und nicht aus einem Stück bestehen - in Wirklichkeit wird ein Reifen aus zahlreichen Einzelteilen zusammengesetzt. Im Fachjargon: Er wird gebaut.

Die Reifenindustrie ist lange auf der Suche nach neuen Rohstoffen. Bereits in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts versuchte man den Rohstoff Kautschuk, ohne den es keine Reifen gibt, durch Milchsäfte aus anderen Pflanzen zu ersetzen.

So in Deutschland und den USA, die beide während des Zweiten Weltkrieges von den Kautschukexporten aus Südostasien abgeschnitten waren. Damals wurde daraus nichts, doch heute verspricht die Industrie den Durchbruch.

Der Reifen ist die einzige Verbindung des Autos mit der Straße. Diese Verbindung ist dank eines permanenten Fortschritts in der Reifentechnik immer besser und sicherer geworden.

Wie sehr etwa die Nässehaftung der Gummimischung verbessert wurde, zeigte ein Test des TÜV SÜD für die Schweizer Zeitschrift “auto-Illustrierte”: Dabei brachte der aktuelle Premiumreifen Goodyear Eagle F1 Asymmetric den Testwagen aus 80 km/h nach 27 Metern zum Stehen (1). Die Gummimischung des Premiumreifens vor 15 Jahren brauchte noch über 4 Meter mehr.

Sind eigentlich die neuen Reifen so viel besser als die vorangegangenen Produkte? Besteht ein Einfluß der Reifen auf Fahrstabilitätsprogramme wie ABS, ESP und Co? Reifenhersteller Continental wollte genau das beweisen und zeigte den Unterschied in der Entwicklung von 15 Jahren auf.

Im praktischen Versuch zirkelte ein 20 Jahre alter 3er BMW sicher um einen Testparcour, während ein mit zahlreichen Sicherheitssystemen ausgerüsteter 1er BMW der neuesten Generation nahezu unkontrolliert vor sich hin schlidderte. Der Grund lag in den Reifen. Der alte BMW war mit dem neuesten WinterContact TS 860 ausgerüstet, während der 1er mit einem TS 790 V unterwegs war, der mit alten Rezepten von vor 15 Jahren nachgebaut wurde.

Das Reifenprofil ist eine wichtige Komponente der Reifenkonstruktion und hat entscheidenden Einfluss auf die Kraftübertragung bei Trockenheit und bei Nässe. Hier müssen die Konstrukteure auch den richtigen technischen Kompromiss finden.

Große umlaufende Rillen und Kanäle sollen das Wasser aufnehmen und rasch nach außen transportieren, um die Gefahr des Aquaplanings zu vermindern. Allzu viel Rillen und Kanäle schwächen aber die Fahrstabilität und die Laufleistung.