Seit der Erfindung des Reifens haben die Hersteller ihre Produkte ständig verbessert. So sind Reifenschäden heutzutage recht selten geworden. Statistisch muß ein Autofahrer nur alle 10 Jahre mit einer Reifenpanne rechnen, hat der ADAC herausgefunden. Und sollte es dennoch einmal passieren, so ist die Industrie noch einen Schritt weiter gekommen - durch die Erfindung sogenannter “Reifen mit Notlaufeigenschaften”, die auch “pannensichere Reifen” genannt werden. Letzteres ist ein Euphemismus, denn eine Reifenpanne ist dennoch möglich, die Mobilität des Fahrers kann aber in den meisten Fällen trotzdem aufrecht erhalten werden. Hier hat sich inzwischen sogar ein Standard durchgesetzt, welche Distanz mindestens überwunden werden sollte: 80 km weit mit Tempo 80 km/h sollten es schon sein. In der Praxis wird dieser Standard mittlerweile deutlich übertroffen.

Laut ADAC müssen Autofahrer zwar nur alle 10 Jahre mit einem Reifenplatzer rechnen, doch einen Nagel kann man sich zu jeder Zeit einfahren. Trotzdem gibt es eine Reihe an Maßnahmen, die mithelfen, das Risiko eines Reifenplatzers zu minimieren.

Ein Reifenplatzer in voller Fahrt gehört zu den schlimmen Schockerlebnissen, die ein Autofahrer erleben kann. Zwar ist die Gefahr Opfer eines Reifenplatzers zu werden nicht besonders hoch, wenn der ADAC davon ausgeht, dass rein statistisch nur alle 10 Jahre damit zu rechnen ist. Die Angst davor ist aber weit höher als die Wahrscheinlichkeit: Einer Umfrage zufolge fürchten sich 67 Prozent aller Autofahrer vor einem Reifenplatzer. Dennoch, es kann eben sein, dass es den ein oder anderen doch trifft, gleich aus welcher Ursache.

Reifenpannen waren zu Zeiten eines “Ford Model T”, also in den Zwanziger Jahren in der Frühzeit der Automobile, an der Tagesordnung. Der Pkw-Reifen als Produkt war zu dieser Zeit noch längst nicht so ausgereift wie heute und so konnten die damaligen Fahrzeuge auf ein Ersatzrad und -reifen nicht verzichten. Diese Situation hat sich heute total gewandelt. Reifen, Fahrzeuge und auch die Straßenverhältnisse haben sich so stark verändert, dass heutige Autofahrer statistisch gesehen nur noch alle 10 Jahre mit einer Reifenpanne rechnen müssen – wie der ADAC feststellt. Aber die Autohersteller sparen heute längst den Ersatzreifen wieder ein und legen den Pkw lieber ein Pannenset bei. Damit lässt sich dann die Mobilität zwar wieder herstellen, allerdings nur in einem begrenzten Rahmen, etwa zur Fahrt bis zur nächsten Werkstatt.

Seit dem 1. November 2014 sind Autohersteller verpflichtet ein Reifendruckkontrollsystem (kurz: RDKS) in Neuwagen zu verbauen. Für Fahrer neuerer Modelle gehört die Kontrolle des Reifenluftdrucks also der Vergangenheit an. Für Fahrer älterer Fahrzeuge stellt sich aber nachwievor die Frage: Wie und wie oft muss ich eigentlich den Luftdruck meiner Reifen prüfen?

So richtig haben die warmen Temperaturen noch nicht Fuß gefasst. Vor allem morgens haben Winterreifen nach der 7-Grad-Regel noch ihre Berechtigung. Reifenexperten von Continental warnen aber erneut und eindringlich davor, Winterreifen das ganze Jahr hindurch zu fahren.

Irgendwann sind neue Reifen fällig, es sind schließlich Verschleißteile. Vor allem die Reifen an der Antriebsachse sind höherem Verschleiß ausgesetzt. Deshalb ersetzen viele Autofahrer nur die Reifen auf einer Achse. Dann aber erhebt sich allerdings die Frage: “Auf welche Achse sollen die besseren Reifen montiert werden?”

Es ist gar nicht so leicht, diese Frage eindeutig zu beantworten. Der ADAC hat deshalb sogar eine Testreihe durchgeführt. Denn wenn ein Auto mit deutlich unterschiedlichen Profiltiefen unterwegs ist, kann dies, etwa ab 2 mm Unterschied, die Fahreigenschaften schon beeinflussen. 

Im Grunde ist es eine Binsenweisheit: Natürlich lässt die Nässehaftung nach, wenn sich das Reifenprofil mehr und mehr abnutzt. Gerade heftiger Sommerregen führt schnell zu tiefen Wasserlachen auch auf der Autobahn - wohl dem, der noch genug Profil auf seiner Lauffläche hat.

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat, ein Verein zur “Verbesserung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer”, hat nun einen Vergleich der Profiltiefen aufgestellt, der verdeutlicht, wie sich die Aufstandsflächen bei verschiedenen Geschwindigkeiten ändern.

Zwei Dinge setzen dem Reifenleben mit der Zeit ein Ende: Einmal die Abnutzung durch den Gebrauch, der das Profil wegradiert. Das ist mit einem Profiltiefenmesser leicht zu erkennen. Andererseits nagt auch der durch physikalische und chemische Vorgänge ausgelöste, schleichende Alterungsprozess besonders dann am Reifen, wenn er gar nicht benutzt wird.

Betroffen von alternden Reifen sind vor allem Oldtimer, Wohnwagen oder Anhänger, also Fahrzeuge, die nur selten bewegt werden. Das Gummi alter Reifen wird porös, spätestens dann ist die Sicherheit stark gefährdet.

Ein nagelneuer Winterreifen muss ungefähr 8 mm Profiltiefe haben. Das garantiert im Winter einen perfekten Grip auf Schnee und Eis. Bei abnehmender Profiltiefe nimmt die Verzahnung der Profillamellen mit der Zeit nach. Generell hat die Profiltiefe einen entscheidenden Einfluss auch auf die Aquaplaningsicherheit und auf das Bremsen bei Nässe.

Per Gesetz ist bisher nur eine Mindestprofiltiefe von lediglich 1,6 mm vorgeschrieben. Rein technisch gesehen, so erklären Fachleute beispielsweise von den Prüforgnisationen TÜV und Dekra, sei das viel zu wenig, vor allem im Winter. Empfohlen werden deshalb mindestens 3 mm als Restprofiltiefe. Das ist manchen immer noch zu wenig, die fordern gleich 4 Millimeter.