Reifentester kritisieren immer wieder, dass die auf dem Reifenlabel, das nach der EU-Verordnung Nr. 1222/2009 seit 2012 verpflichtend ist, versprochenen Eigenschaften nicht stimmen. Sicherheitsrelevant sind beispielsweise die Angaben für das Nassbremsen. Daneben gibt das Label aber auch noch Werte für die Kraftstoffeffizienz und die Geräuschentwicklung an - alles zusammen soll eine Orientierungshilfe für den Autofahrer sein.

Die Angaben beruhen aber auf der freiwilligen Selbstkontrolle der Reifenhersteller und wurden auch bislang nicht von einer übergeordneten Instanz kontrolliert.

Zwei Dinge setzen dem Reifenleben mit der Zeit ein Ende: Einmal die Abnutzung durch den Gebrauch, der das Profil wegradiert. Das ist mit einem Profiltiefenmesser leicht zu erkennen. Andererseits nagt auch der durch physikalische und chemische Vorgänge ausgelöste, schleichende Alterungsprozess besonders dann am Reifen, wenn er gar nicht benutzt wird.

Betroffen von alternden Reifen sind vor allem Oldtimer, Wohnwagen oder Anhänger, also Fahrzeuge, die nur selten bewegt werden. Das Gummi alter Reifen wird porös, spätestens dann ist die Sicherheit stark gefährdet.

Die Reifenindustrie ist lange auf der Suche nach neuen Rohstoffen. Bereits in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts versuchte man den Rohstoff Kautschuk, ohne den es keine Reifen gibt, durch Milchsäfte aus anderen Pflanzen zu ersetzen.

So in Deutschland und den USA, die beide während des Zweiten Weltkrieges von den Kautschukexporten aus Südostasien abgeschnitten waren. Damals wurde daraus nichts, doch heute verspricht die Industrie den Durchbruch.

Der Reifen ist die einzige Verbindung des Autos mit der Straße. Diese Verbindung ist dank eines permanenten Fortschritts in der Reifentechnik immer besser und sicherer geworden.

Wie sehr etwa die Nässehaftung der Gummimischung verbessert wurde, zeigte ein Test des TÜV SÜD für die Schweizer Zeitschrift “auto-Illustrierte”: Dabei brachte der aktuelle Premiumreifen Goodyear Eagle F1 Asymmetric den Testwagen aus 80 km/h nach 27 Metern zum Stehen (1). Die Gummimischung des Premiumreifens vor 15 Jahren brauchte noch über 4 Meter mehr.

Sind eigentlich die neuen Reifen so viel besser als die vorangegangenen Produkte? Besteht ein Einfluß der Reifen auf Fahrstabilitätsprogramme wie ABS, ESP und Co? Reifenhersteller Continental wollte genau das beweisen und zeigte den Unterschied in der Entwicklung von 15 Jahren auf.

Im praktischen Versuch zirkelte ein 20 Jahre alter 3er BMW sicher um einen Testparcour, während ein mit zahlreichen Sicherheitssystemen ausgerüsteter 1er BMW der neuesten Generation nahezu unkontrolliert vor sich hin schlidderte. Der Grund lag in den Reifen. Der alte BMW war mit dem neuesten WinterContact TS 860 ausgerüstet, während der 1er mit einem TS 790 V unterwegs war, der mit alten Rezepten von vor 15 Jahren nachgebaut wurde.

Ein nagelneuer Winterreifen muss ungefähr 8 mm Profiltiefe haben. Das garantiert im Winter einen perfekten Grip auf Schnee und Eis. Bei abnehmender Profiltiefe nimmt die Verzahnung der Profillamellen mit der Zeit nach. Generell hat die Profiltiefe einen entscheidenden Einfluss auch auf die Aquaplaningsicherheit und auf das Bremsen bei Nässe.

Per Gesetz ist bisher nur eine Mindestprofiltiefe von lediglich 1,6 mm vorgeschrieben. Rein technisch gesehen, so erklären Fachleute beispielsweise von den Prüforgnisationen TÜV und Dekra, sei das viel zu wenig, vor allem im Winter. Empfohlen werden deshalb mindestens 3 mm als Restprofiltiefe. Das ist manchen immer noch zu wenig, die fordern gleich 4 Millimeter.

Das Reifenprofil ist eine wichtige Komponente der Reifenkonstruktion und hat entscheidenden Einfluss auf die Kraftübertragung bei Trockenheit und bei Nässe. Hier müssen die Konstrukteure auch den richtigen technischen Kompromiss finden.

Große umlaufende Rillen und Kanäle sollen das Wasser aufnehmen und rasch nach außen transportieren, um die Gefahr des Aquaplanings zu vermindern. Allzu viel Rillen und Kanäle schwächen aber die Fahrstabilität und die Laufleistung.

Die Zeit ist reif, um an den Reifenwechsel zu denken. Oder sollte man den Reifenkauf nicht einfach verschieben und sich mit Sommerreifen über die kalte Jahreszeit mogeln?

So verlockend der Gedanke ist, die Initative Reifenqualität.de des Deutschen Verkehrssicherheitsrates veranschaulicht deutlich, was es heißt, im Winter noch mit Sommerreifen unterwegs zu sein. in einem Vergleich wurden die Bremswege  auf nasser und schneebedeckter Fahrbahn von Winterreifen und Sommerreifen verglichen- unter winterlichen Bedingungen also.

Reifen nutzen sich ungleichmäßig ab, das liegt in der Natur der Sache. Ein Ausgleich läßst sich schaffen, indem man die Reifen nach einem bestimmten Schema tauscht.

Der Asphalt ist rau, um Grip zu erzeugen. Dabei bleiben aber ständig auch Gummipartikel auf der Straße zurück, die im normalen Straßenverkehr fast nicht sichtbar sind. Je nach Antriebsart vollzieht sich dieser Abrieb ungleichmäßig, weil der Kraftschluss an der Antriebsachse die Reifen auf dieser Position besonders in Mitleidenschaft zieht.

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) hat im Rahmen der Initiative Reifenqualität festgestellt, dass bei nicht weniger als 36 Prozent der geprüften Fahrzeuge der Luftdruck an den Reifen falsch eingestellt war. das führt zu Spritkosten, die vermeidbar sind.

Das sind 18 Prozent mehr als im Vorjahr, wie der DVR feststellt, der im Rahmen einer Sonderaktion zwischen dem 19. September und dem 18. Oktober genau 1.511 Pkw und damit 6.044 Reifen überprüft hat. 30 Prozent wiesen zu niedrigen und 6 Prozent einen zu hohen Luftdruck auf.