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Das Reifenlabel – Alles rund um Effizienz, Nasshaftung und Rollgeräusch

Gepostet von Peter Schmidt am 25.08.2017 13:55:18

Alle Reifen, die im Gebiet der EU verkauft werden sollen, benötigen aufgrund der EU-Verordnung Nr. 1222/2009 seit November 2012 eine Kennzeichnung. Diese soll mit Hilfe von drei Kategorien dem Verbraucher die Beurteilung der Qualität erleichtern. Dazu gehört die Energieeffizienz, (oft auch ungenau mit Rollwiderstand bezeichnet,) die in direktem Zusammenhang mit dem Spritverbrauch steht, die Nasshaftung als wichtigstes Sicherheitskriterium, sowie das Rollgeräusch.

 

Mit dem Reifenlabel muß seit November 2012 jeder Reifen, der in Gebiet der EU verkauft wird ausgezeichnet werden, sobald er im Sichtbereich des Endkunden aufbewahrt wird.

 

Durch die Abstufung innerhalb der einzelnen Kategorien mit farbigen Pfeilen analog des bekannten Energielabels bei Haushaltsgeräten soll der Verbraucher die Reifen untereinander besser vergleichen können. Das ist in der Praxis allerdings nicht ganz so einfach. Schon bei der Angabe des Rollgeräuschs muss sich der Verbraucher mit der Einheit dB auseinandersetzen und die farbigen Pfeile für die anderen Kategorien sagen zwar, dass A wohl besser als B oder letztlich G ist. Doch geht es auch etwas genauer?

 

Das Rollgeräusch

Es geht. Drei Schallwellen symbolisieren den Geräuschpegel während der Vorbeifahrt. Angegeben wird der absolute Wert in der physikalischen Einheit Dezibel (dB). Drei Wellen bedeuten die Einhaltung des gültigen EU-Grenzwertes. Zwei Wellen zeigen eine Unterschreitung des Wertes um bis zu 3 dB an, was eine Halbierung des Schallpegels bedeutet. Eine Schallwelle zeigt eine weitere Verminderung des Pegels an um drei dB, also eine nochmalige Halbierung der Lautstärke.

 

Beispiele für Schallpegel

Aber was heißt "laut"? Das wird oft subjektiv wahrgenommen. Ein Blätterrauschen etwa kann 10 dB erzeugen. Ein Düsenflugzeug erzeugt 150 dB, die Schmerzschwelle liegt bei etwa 130 dB, aber schon ein Schallpegel von 80 dB kann auf Dauer zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen. Und ein Reifen mit 70 dB liegt schon nah dran - könnte man meinen. Zu Beachten ist: Eine Erhöhung um 3 dB bedeutet immer eine Verdoppelung der Lautstärke. Anders gesprochen: Ein Reifen mit zwei Schallwellen ist bis zu doppelt so laut wie ein Reifen mit einer Welle. Bei drei Schallwellen erhöht der Reifen noch einmal das Geräusch bis zu dem doppelten Wert.

 

Reifen als Fahrwiderstand

Zu den farbigen Pfeilen: Der Reifen hat einen erstaunlich hohen Anteil am Fahrwiderstand zu Fortbewegung im Auto. Je nach Untergrund liegt der Anteil neben aerodynamischen Kräften, inneren Reibungswiderständen des Antriebs  oder Trägheitskräften bei 20 bis 30 Prozent. Hier liegt also durchaus Sparpotential verborgen. Damit sind wir bei dem Symbol mit der Zapfsäule und sprechen von Kraftstoffeffizienz.

 

Die Kraftstoffeffizienz

Die Einteilung in die Kategorien erfolgt nun bezogen auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,6 Liter/100 km für die Labelklasse A. In den unteren Kategorien erhöht sich dann der Verbrauch um einen bestimmten Wert, allerdings leider nicht gleichmäßig. So legt der Verbrauch in der Effizienzklasse B um 0,10 l/100 km zu, bei C um weitere 0,12 l, bei E nochmals um 0,14 und bei jeder weiteren Klasse um 0,15. Was das dann für das eigene Auto heißt, hängt von weiteren entscheidenden Faktoren ab, insbesondere auch vom eigenen Fahrstil im rechten Fuß.

 

So erhöht sich der Kraftstoffverbrauch nach der EU-Verordnung gegenüber einem Referenzreifen, mit dem im Test ein Verbrauch von 6,6 L/100 km erzielt wurde.Den Angaben liegen Testfahrten mit einem Referenzreifen zugrunde, mit dem ein Verbrauch von 6,6 l/100 km erzielt wurde. Dies entspricht dem Labelwert A. Verbraucht das neue Produkt nur 0,1 l mehr, so erhält es den Labelwert B und so fort. Die Tests für die Einstufung führen die Hersteller selber durch. Eine unabhängige Kontrolle der Werte ist sehr kostspielig.

 

Die Nasshaftung

Die Nasshaftung präsentiert das Regensymbol. Für die Einteilung liegen Bremswerte zugrunde, die im Vergleich zu einem Standard-Referenz-Testreifen auf einer durchschnittlich griffigen Fahrbahn ermittelt wurden. Und zwar in einer Versuchsreihe aus Bremsungen von 80 km/h auf 0. Klasse A setzt die Messlatte auf 0, Klasse B verlängert den Bremsweg um weitere 3 Meter, Klasse C um nochmals 4 Meter, Klasse E wieder um 5 Meter und Klasse F setzt nochmals 6 Meter drauf. Der Unterschied von Klasse A bis Klasse F beträgt demnach 18 Meter. Der Unterschied ist demnach sehr deutlich. Die Klassen D und G werden hier nicht  bewertet und entfallen in der Tabelle.

 

So verlängert sich der Bremsweg nach dem Reifenlabel in der Kategorie NasshaftungAuch zur Einstufung in der Kategorie Nasshaftung liegt der Vergleich mit einem Referenzreifen zugrunde, der den Labelwert A setzt. Verlängert sich der Bremsweg um 3 Meter, wird der Labelwert B vergeben usf. Der Bremsweg verlängert sich jeweils um (bis zu) dem angegebenen Differenzwert und erhält dann den niedrigeren Labelwert. 

 

Nicht zur Geltung kommen daher Kriterien wie Fahrstabilität, Seitenführung, Aquaplaning, Trockenhaftung, Laufleistung und, was besonders für Winterreifen wichtig ist, der Grip auf Eis und Schnee.

Dennoch ist vor allem die Haftung auf nassem Untergrund ein in der tägliche  Fahrpraxis enorm wichtiges Kriterium, das die Auswahl eines Reifens entscheidend beeinflussen kann. Von der Nasshaftung kann es abhängen, ob ein Fahrzeug noch vor einem plötzlich auftretenden Stauende rechtzeitig zum Stehen kommt oder nicht. Das Reifenlabel gibt hier doch deutliche Hinweise, die auf dem Label durch einen Reifen mit einer Regenwolke dargestellt sind. Die Großbuchstaben von A bis F kennzeichnen dabei einzelne Klassen, die sich durch deutliche Unterschiede auszeichnen.

 

Mangelhafte Selbstkontrolle

Die EU-Verordnung 1222/2009 definiert auch die Versuchsvorschriften, die für die Tests zur Einordnung notwendig sind. Die Durchführung der Test sind aber den Reifenherstellern selbst überlassen. Die Labelwerte werden also von den Herstellern selbst in Eigenregie erstellt. Über die Einhaltung der Kriterien wacht also die Industrie selbst.

Diese Art freiwillige Selbstkontrolle führte schnell zu Kritik. Inzwischen hat auch die EU die Notwendigkeit einer Marktüberwachung eingesehen und das Projekt MSTyr15 ins Leben gerufen. Rund 150 Reifenmodelle will die EU bis zum April 2018 testen.

 

Wer prüft, wer testet?

Alle Reifen, die im Gebiet der EU verkauft werden sollen, benötigen nach den Festlegungen der EU-Verordnung über die Kennzeichnung von Reifen seit November 2012 eine Angabe, um dem Verbraucher die Beurteilung der Qualität zu erleichtern. Das sogenannte Reifenlabel zeigt drei Kategorien, die analog der Energielabels bei Haushaltsgeräten wie etwa Kühlschränken mit Buchstaben und farbigen Pfeilen gekennzeichnet sind: Den Rollwiderstand, der in direktem Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch steht (1), die Nasshaftung (2) als wichtiges Sicherheitskriterium und die Geräuschentwicklung (3) wird direkt angegeben. Das Label soll zwar der Orientierung des Verbrauchers dienen, hat aber den durchaus beabsichtigten Nebeneffekt vor allem die asiatische Konkurrenz - schlechtere Werte vorausgesetzt - auf Distanz zu halten.

 

Auszeichnungspflicht des EU-Reifenlabels

Somit wird jeder Reifenhersteller verpflichtet, für alle Produkte einen entsprechenden Messwert anzugeben. Diese Werte müssen (nach Artikel 4 Absatz 1 EU-Verordnung Nr. 1222/2009) entweder durch einen Aufkleber direkt auf der Lauffläche des Reifens angebracht oder als gedrucktes Etikett jedem Reifen beigefügt werden. Im Reifenhandel muss das Label deutlich sichtbar im Verkaufsraum ausgestellt oder dem Reifenkäufer aktiv vorgezeigt werden. Wichtig: Auch bei der Darstellung eines Reifens in einem Online-Shop dürfen die Werte nicht fehlen, die auch im technischen Werbematerial aufgeführt werden müssen.

 

Freiwillige Selbstkontrolle der Industrie

Die Labelwerte in den drei Kategorien Rollwiderstand/Kraftstoffverbrauch, Nasshaftung und Geräuschentwicklung werden prinzipiell von den Reifenherstellern selbst in Eigenregie erstellt. Das heißt, jeder Hersteller führt für alle seine Produkte Prüfungen nach festgelegten Kriterien durch, die für alle gleich sind. Damit werden die Labelwerte festgelegt. Was fehlte, war eine systematische Marktüberwachung, die eben diese Werte kontrolliert.

Denn an der Selbstüberwachung der Reifenindustrie war nach der Einführung des Labels 2012 schnell Kritikaufgekommen. So stellten Fachzeitschriften in eigenen Tests, wie etwa die auto motor und sport, AutoBildund andere durchaus deutliche Unterschiede zwischen angegebenen Werten und den getesteten Ergebnissen besonders beim Nassbremsen fest. So kritisierten Reifentester, dass die angegebenen Eigenschaften nach dem Reifenlabel nicht immer stimmen.

 

Marktüberwachung der Reifenlabel

Zum Label gibt es zwei Stufen der Marktüberwachung. Die erste betrifft die korrekte Etikettierung beim Reifenhändler - hier sind regionale Marktüberwachungsorganisationen tätig, die die korrekte Auszeichnung der Ware mit dem Label überprüfen und Abmahnungen versenden, wenn die Produkte - im Verkaufsraum oder Online-Shop nicht gekennzeichnet sind. Bei Zuwiderhandlung werden Konventionalstrafen fällig. Hierbei geht es aber nicht um die Labelwerte selbst. Diese Prüfung erfordert komplexere Maßnahmen.

 

Nachtests

Auch vor dem Hintergrund der oben genannten Kritik schlug schon 2013 ein Symposium der Deutschen-Energie-Agentur GmbH (dena) ein Verfahren zur Marktüberwachung vor, wie es zur Prüfung der polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAK) in Reifen üblich ist: jährliche Prüfungen durch die Bundesländer nach dem Rotationsprinzip unter Federführung und Koordination von einem Bundesland. Denn es gab weder eine Kontrolle der Selbsteinstufung der Industrie noch Sanktionen dafür, falls ein Hersteller keine korrekte Angaben auf seinem Label macht.Der damalige Präsident des Wirtschaftsverbandes der deutschen Kautschukindustrie (wdk) Dr. Rainer Landwehr und ehemalige Geschäftsführer der Goodyear in Deutschland erklärte: “Nur eine flächendeckende, unabhängige Marktüberwachung durch fortlaufende Kontrollen könne die Wertigkeit des Labels dauerhaft sicherstellen.”

 

EU-Projekt MSTyr15 - Nachtest für Tausende Reifen

Leider scheiterte der Plan am Kostenaufwand für die komplexen Tests, die spezielles Equipment und Organisation benötigen und die Länderbudgets überfordern. So landet die Aufgabe der Marktüberwachung wieder bei der EU, die offenbar doch davon ausgeht, dass die freiwillige Selbstkontrolle durch die Reifenhersteller selbst nicht funktioniert. So hat seit März 2016 die Organisation “Product Safety Forum of Europe”, kurz Prosafe, die Aufgabe erhalten, auf breiter Front Nachtests durchzuführen, um die Herstellerangaben auf dem Label zu überprüfen. Die Organisation ProSafe ist ein Zusammenschluss von 13 Marktaufsichtsbehörden aus EU-Ländern und der Türkei, für Deutschland ist das Land Rheinland-Pfalz vertreten. Das gigantische Testprojekt ist auf 2 Jahre angelegt und beinhaltet die Mammutaufgabe, die Energieeffizienzlabel von 15.000 Reifen zu kontrollieren, 1.500 Herstellerdokumente zu prüfen und 150 Reifenmodelle zu testen. Seit März ist das Projekt mit Namen MSTyr15 in Gang, voraussichtliches Ende März/April 2018. Ein Zwischenbericht der bislang noch laufenden Tests war nicht zu erhalten.

 

 

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